Definicja Cieśnina

Co oznacza Cieśniny morskie to są naturalne drogi (przesmyki) wodne łączące morza i oceany. Prawo międzynarodowe zajmuje się pewnymi tylko cieśninami. Stąd także należy odróżnić cieśniny konieczne dla żeglugi międzynarodowej od mających jedynie znaczenie lokalne. Cieśninami międzynarodowymi nazywane są cieśniny łączące morza, nad których brzegami znajdują się terytoria różnych krajów i stanowiące przez wzgląd na tym międzynarodowe szlaki komunikacyjne. Jeśli oba brzegi cieśniny należą do jednego państwa i łączą morze otwarte z morzem zamkniętym otoczonym terytorium państwa nadbrzeżnego (jak w regularnie cytowanym przykładzie cieśniny Kercz, łączącej Morze Azowskie z Morzem Czarnym), to wody takiej cieśniny są wodami wewnętrznymi, znajdującymi się pod całkowitą suwerennością tego państwa. W razie gdy cieśnina łączy dwa obszary morskie otwarte dla żeglugi międzynarodowej, istnieje sposobność alternatywnego ustroju w zależności od jej szerokości. Jeśli jest ona tak wąska, iż przepływ nie może odbywać się odmiennie niż przez morze terytorialne państwa nadbrzeżnego, to mamy do czynienia z cieśniną terytorialną. To, czy brzegi takiej cieśniny należą do jednego, czy do kilku krajów, nie wpływa na jej status. Z kolei gdy szerokość cieśniny jest większa niż dwukrotność morza terytorialnego, wówczas część wód, nad którymi jakiekolwiek z krajów nadbrzeżnych nie sprawuje suwerenności, stanowi morze otwarte. Z punktu widzenia prawa międzynarodowego przypadek taka nie stwarza jakichkolwiek specjalnych problemów, a ewentualne zastrzeżenia rozstrzyga odwołanie się do obowiązujących na tych cieśninach zasad wolności mórz. Konieczność ustalenia ustroju prawnego występuje tylko w razie cieśnin terytorialnych. Odbywa się tak, bo przypadek prawna wód w takich cieśninach nie jest w pełni identyczna ze statusem prawnym morza terytorialnego. Różnice odnoszą się w szczególności do możliwości zawieszenia prawa nieszkodliwego przepływu i przejścia okrętów wojennych. I konwencja genewska w art. 16 ust. 4 wyraźnie stwierdza: "Nie można zawieszać nieszkodliwego przepływu obcych statków poprzez cieśniny, które są stosowane dla żeglugi międzynarodowej pomiędzy dwiema częściami morza otwartego albo pomiędzy morzem otwartym a morzem terytorialnym obcego państwa". Przez wzgląd na wyraźnym trendem do zwiększenia szerokości morza terytorialnego liczba tego rodzaju cieśnin wzrasta. Powszechne zwiększenie morza terytorialnego do 12 mil wywołało przekształcenie 116 cieśnin w cieśniny terytorialne. W wypadku stałego wzrostu tonażu flot handlowych, konieczności importowania poprzez sporo krajów drogą morską surowców i paliw, intensyfikacji międzynarodowego obrotu morskiego, konieczność zapewnienia swobody żeglugi poprzez cieśniny jest sprawą o fundamentalnym znaczeniu dla całej społeczności międzynarodowej. Stąd także w konwencji o prawie morza została przyjęta koncepcja oparcia statusu prawnego międzynarodowych cieśnin na tak zwany prawie przejścia tranzytowego. Koncepcja swobodnego tranzytu ma także sporo wspólnych przedmiotów z koncepcją nieszkodliwego przepływu. Konwencja z roku 1982 tłumaczy w art. 38, iż przejście tranzytowe bazuje na korzystaniu z wolności żeglugi i przelotu wyłącznie w celu nieprzerwanego i szybkiego tranzytu poprzez cieśniny. Prawo to przysługuje wszystkim statkom, czyli zarówno statkom i samolotom cywilnym, jak i okrętom i samolotom wojskowym. Konwencja nie wymaga, aby okręty podwodne w razie tranzytu poprzez cieśniny płynęły na powierzchni z podniesioną banderą. Przechodzące statki nie mogą powodować jakiegokolwiek zagrożenia bezpieczeństwa państwa nadbrzeżnego, jego integralności terytorialnej i niepodległości politycznej. Okręty wojenne nie mają prawa przeprowadzania manewrów i strzelań, używania jakiejkolwiek broni, wypuszczania albo przyjmowania na pokład samolotów, podejmowania badań hydrograficznych czy angażowania się w żadne działania niemające związku z tranzytem. Państwa nadbrzeżne dysponują także prawem - z uwagi na bezpieczeństwo żeglugi - wyznaczania szlaków morskich nadających się dla tranzytu wszystkich statków i ustalania mechanizmu rozgraniczenia ruchu, jeśli to jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa przepływu statków. Za podstawę takiego rozdzielenia powinny one przyjąć rekomendację IMO. Tego rodzaju model został już w praktyce zatwierdzony poprzez IMO dla Cieśniny Kaletańskiej. Ochronie interesów krajów nadbrzeżnych służy również postanowienie o odpowiedzialności za wyrządzone im szkody poprzez znajdujący się w tranzycie statek. Szerokiej ochronie praw i interesów krajów nadbrzeżnych towarzyszy wymóg nieprzeszkadzania w przejściu, niezawieszania i niezakłócania przepływu. W konwencji z roku 1982 zgodzono się także, iż status prawny cieśnin, regulowany odrębnymi umowami międzynarodowymi, zostanie utrzymany. Dotyczy to Cieśniny Magellana, której neutralizacja została ustanowiona w umowie z roku 1881 pomiędzy Argentyną i Chile, i cieśnin bałtyckich i czarnomorskich. Źródło: R. Bierzanek, J. Symonides, Prawo międzynarodowe publiczne, Warszawa 2005